LE TRIANGLE DES ÉCHOPPES : UNE RÉALISATION VOUÉE INÉLUCTABLEMENT À L’ÉCHEC

‌C'est en 2012 que la fréquentation de la ligne du Médoc fut la plus forte avec 414 000 voyageurs répartis dans 8400 TER soit une moyenne de 49 voyageurs par TER.

C'est le 25 août 2012 que fut définitivement fermé le pôle multimodal de Bordeaux-Ravezies où les TER rebroussaient puis repartaient vers l'autre destination, étaient origines ou terminus et étaient en correspondance avec le tramway de la ligne C mais aussi avec les bus des lignes 9, 32, 46 et avec les cars 704,705,706. Bordeaux-Ravezies était de très loin la gare la plus fréquentée de la ligne du Médoc avec 700 voyageurs par jour ; sa fermeture fut la première cause du déclin de la ligne. 

Le dossier d'enquête publique d'octobre 2013 de RFF indiquait « qu'en octobre 2010, la fréquentation de la ligne atteignait 1500 voyageurs par jour et que la mise en place de la ligne C du tramway (correspondance en gare de Ravezies) a contribué au succès de la ligne ; une croissance de la fréquentation de 50 % a été enregistrée entre 2002 et 2009 ». Attribuer le succès de Ravezies au seul fait qu'il y avait correspondance entre TER et tramway était réducteur : il fallait tenir compte de la situation géographique de Ravezies situé sur le chemin le plus court, donc le plus rapide et le moins cher pour atteindre le lieu de travail : 2 éléments déterminants dans le choix du voyageur.

Avant de vouloir créer un « Ravezies bis » à Pessac, il eût fallu prendre en considération que :

- la ligne du Médoc même au sommet de sa fréquentation restait une ligne sans potentiel intéressant compte tenu de la densité de population et des transports en commun existants.

- Il n'était pas possible de reconstruire à Pessac les installations ferroviaires existant à Ravezies pour des raisons budgétaires (Pessac ne dispose que d'une voie à quai en impasse et inaccessible directement depuis Bordeaux), ce qui oblige à des mouvements parasites entre Pessac et Bordeaux et gêne la circulation des TER allant de Bordeaux au Verdon.

- desservir Pessac, c'était de plus ne pas aller à Bordeaux alors que Bordeaux, depuis la fermeture de Ravezies, était redevenue la gare la plus fréquentée de la ligne du Médoc : créer des navettes sur une ligne sans potentiel et sans desservir le pôle principal, c'était aller vers une déconvenue quasi assurée.

- réduire le nombre de dessertes à Bordeaux-Saint-Jean pour en créer à Pessac : c'était la certitude d'une perte de fréquentation pour la ligne du Médoc.

- la ligne du Médoc est essentiellement à voie unique et toute création de train multiplie les difficultés de circulation.

- Pessac n'avait aucun des arguments qui ont fait le succès de Ravezies : le temps de parcours et le prix du billet pour une clientèle suffisamment nombreuse. Dès lors, l'échec était inéluctable et les résultats des comptages ne sont qu'une suite logique d'un échec prévisible.

Sur la ligne du Médoc circulent du lundi au vendredi 42 TER. La fréquentation de cette ligne sera inférieure à 370 000 voyageurs par an.
En 2012, sur Bordeaux-Arcachon, la fréquentation était de 2 723 000 voyageurs et il n'y avait que 46 TER.
              sur Bordeaux-Agen, 1 929 000 voyageurs pour 46 TER
              sur Bordeaux-Saint Mariens-Saint-Yzan, 497 000 voyageurs pour 24 TER.

Il ne suffit pas de créer une correspondance entre ligne ferroviaire et ligne de tramway pour augmenter la fréquentation des transports en commun. Bègles et Alouette France en sont deux exemples ; Bègles est située sur la ligne Bordeaux Agen le prolongement de la ligne C du tramway à Bègles n'a pas entraîné une augmentation de la clientèle parce que Bordeaux-Saint-Jean est aussi sur la ligne C; Alouette France est située sur la ligne Bordeaux Arcachon, le prolongement de la ligne B du tramway à Alouette  n'a pas entraîné une augmentation de la clientèle parce que Pessac est aussi sur la ligne Bordeaux Arcachon et  sur la ligne B du tramway. Ces deux exemples montrent que même sur les lignes les plus fréquentées la correspondance TER /tram n'a pas fonctionné alors quand la ligne a un faible potentiel !

Vu les inconvénients qu'elle apporte, la création des AR Pessac-Macau ne pouvait qu'entraîner une baisse de fréquentation sur une ligne déjà peu fréquentée.

La création d'un nouvel arrêt au Bouscat sera également un échec parce que la fréquentation attendue de la ligne D du tramway est faible, que ce nouvel arrêt est proche de Bruges (moins de 2 km) dont la fréquentation est déjà très faible mais aussi parce que les lignes C et D du tramway sont pratiquement parallèles.

En conclusion, ce n'est pas parce qu'une ligne de tram rencontre une ligne ferroviaire qu'il faut considérer qu'il y a un besoin de correspondance et la nécessité de créer un arrêt des TER et encore moins de construire une voie ferrée comme le triangle des échoppes à Pessac.

Par contre, un arrêt TER est nécessaire quand la commune est la plus dense d'Aquitaine et qu'elle dessert un domaine universitaire et que deux lignes ferroviaires la traversent dont la plus fréquentée d'Aquitaine. Talence n’attend que cela.